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制度，一般是指一定范围或同类事物按照一定的顺序和内在联系，由不同的制度组成的一个制度。 以下是为大家整理的关于北京市停车管理问题及体系重构的文章3篇 ,欢迎品鉴！
第1篇: 北京市停车管理问题及体系重构
一引言
城市交通机动化时代的快速来临带来了北京地区机动车数量的持续增长,由此引发的城市道路上的乱停车现象成为北京交通秩序、交通安全的重大隐患,严重影响了人民群众的日常生活.日益严峻的停车难问题使道路交通的发展受到阻碍,城市道路畅通度难以提升.在这一形势下,需要相关从业者研究如何处理城市交通中停车问题的解决方式以及如何处理恰当交通中的动静关系.这对于发展城市交通建设以及保持良好的交通秩序都能起到十分关键的作用.
二北京市停车管理概况
(一)北京市停车管理状况背景
北京作为我国的首都,是人口最密集的城市之一,也是机动车数量最多的城市.随着北京市社会经济的高速发展,机动车保有量逐年快速增长,从2004年国家发改委发布《机动车产业发展策略》,鼓励私人购买机动车开始,北京车辆数目显著增长.北京市交通委在2017年公布的停车资源普查报告显示,截至2016年12月,全市车位总量381.9万个（不含农村地区）,而同期北京市汽车保有量为571.8万辆.根据停车位与汽车保有量的比例为1.2︰1计算,北京市2016年停车位缺口为304万个,至2020年,北京市停车位缺口约为374余万个.从相对数量上来看,北京停车位数量远远不能满足用车数量的需求,同时存在着停车设施建设相对缓慢、利用效率不高、智能化水平较低、城区停车秩序混乱等现象,首都停车难、停车乱问题突出.
(二)停车管理政策演变
北京市对静态交通的管理非常重视,自2012年起陆续从建设规范、资金配置、停车收费等方面发布相关管理办法文件.
2012年,北京市政府再次强调了城市道路交通发展的重要性,提出要在中心城区再建设5万个停车位、在老旧小区建设20万个较为简易的停车位以及在地铁站周边建设停车位以促进公共交通的发展.并且制定了不同地段、不同时段差异计费的方针,鼓励利用现在智能管理技术替代人工管理.
2014年发布《关于鼓励社会资本参与机动车停车设施建设的意见》,该文件鼓励规划建设立体化、智能化的停车设施和电动车充电设施;鼓励利用自有空间资源等,提高土地资源利用效率.
2018年5月1日,北京市正式实施《北京市机动车停车条例》,提出的总体目标是“停车入位、停车付费、违停受罚”,对北京市停车工作起到立法保障作用.
三北京市停车管理存在的主要问题
(一)停车供给不足,重点地区停车矛盾突出
城六区机动车停车位约290万个,停车位与机动车之比为0.51︰1,导致占用道路资源的现象不可避免.停车设施资源的结构性矛盾突出.停车供需结构性矛盾问题主要反映在以下5类地区：一是优质公共资源周边;二是所、繁华商业区周边;三是居住密度较大的住宅区;四是就业相对集中的人员密集区域;五是市中心的老旧楼房、平房区及胡同.日益突出的停车设施结构性矛盾,进一步加剧和恶化了北京市静态交通状况.
(二)智能化水较不高,效率较低
目前,北京市相当一部分路内、路外停车场仍采用人工收费的方式,工作量大,效率低,单人管理区域有限.由于采用人工记录管理,流程不受约束,停车举证材料缺失,经营过程中容易与驾车者发生纠纷.咪表、手持PDA方案一定程度上提升了智能化程度,但是欠费、逃费追缴问题仍然无法解决.收费员队伍庞大,随着劳动力成本上浮,管理成本高企.同时停车收费“跑冒滴漏”现象严重,致使大量停车费流失.这种粗放型的运营模式不利于停车产业的长远发展.
(三)企业简单经营,盈利模式单一
大量停车场单独建设,独立经营,停车运营没有与互联网相结合,没有构建完整的停车生态圈,传统的停车运营企业,尤其是大量的中小型停车运营企业还是依靠单一的停车收费模式来盈利.
(四)缺乏系统的管理体系,乱象滋生
北京市停车运营市场中,停车运营企业数量众多,停车资源管理呈现碎片化状态,缺乏系统的管理体系.一方面,停车经营管理模式多样,配套停车场以业主自营和专业物业管理公司兼营为主,停车业务附属于物业管理,缺乏专业性;另一方面,散乱的停车运营管理现状导致市场秩序监察、停车把控、投诉处理等监管行为困难重重,各种停车乱象不断滋生.
(五)秩序混乱,规划不科学
数据不联网,不能掌握城市整体停车数据并从中分析停车规律,政府规划部门在规划城市发展时缺乏必要的数据支撑,难以进行科学的停车资源发展规划,导致停车供给不能适配停车需求.基本停车需求的快速增加,停车需求热点区域难以满足停车需求,管理部门被迫临时划设大量路内停车泊位,以缓解停车压力.由于是规划外设施,且大多没有经过严谨论证,往往影響正常道路交通通行.
(六)数据缺失,业务开展受制
由于各停车场信息化水平较差,交管等职能部门难以获得城市整体静态交通数据,车辆管控数据缺失,动静交通协同发展受制.
四新时期北京市停车管理的有效策略与建议
(一)发挥国企主力军作用,统筹全市停车资源
改善北京市停车乱、停车难的问题,需要以解决城市发展短板为突破口,打造平台型国企,组建静态交通投资运营平台,加快解决城市交通拥堵问题.按照蔡奇书记“停车问题,搞个投资运营平台,授权他,承接是国企”的指示,在市国资委、市交通委指导下,由首发集团、首钢集团、京能集团、首开集团共同出资组建的北京静态交通投资运营有限公司（以下简称“北京静态交通公司”）于2017年10月成立.北京静态交通公司属于特殊功能类市属国有企业,旨在实现政府在基础设施、民生保障、促进社会发展等方面的战略目标,通过构建投资运营平台,整合北京市静态交通行业资源,发挥国有企业主力军的引领作用.
北京静态交通公司成立两年多以来,发展十分迅速.现运营车场达500余个,运营车位数量10万余个,组建了10余家区级分子公司,参与了全市道路停车电子化改造和运营管理,初步建立了全市停车管理信息化平台,为改善北京停车状况作出了重要贡献.为早日解决首都“停车难、停车乱”问题,相关政府部门及股东单位应加大对北京静态交通公司的政策、资金支持力度,使其更好地发挥国企主力军作用,加快整合、优化全市停车资源,逐步化解北京市停车难问题.
(二)推进停车电子收费改革,规范路侧停车资源
按照《北京市机动车停车条例》要求,2019年1月1日开始,北京市各区陆续实现了道路停车电子收费改革,目前已基本覆盖了全市主干道路.改革后,道路停车依托先进的电子收费技术,规范停车人停车行为,将路侧停车由缴费过渡到电子支付,避免了收费跑冒滴漏,达到了路侧停车秩序明显好转的效果.下一步工作中,在巩固道路停车改革成果的基础上,北京市交通委及各区政府应当继续以扩大道路停车改革覆盖为主线,深入推进“有位失管”道路和支路及以下道路纳入停车改革,坚持严格执法,切实规范道路停车秩序.北京静态交通公司应当继续配合各区政府完成路侧高点视频建设工作,同时围绕“电子收费路段停车入位、道路停车收费收缴、咨询投诉处理”等关键指标进行停车运营管理,助力政府做好道路停车电子收费改革工作.
（三）加快推进“互联网+停车”,盘活存量停车资源
随着现代互联网技术的发展,大数据采集分析、智能终端、移动支付等技术日趋成熟,互联网下沉实体产业的时机已经成熟,利用“互联网+停车”打破信息壁垒,实现停车资源的有效配置,优化停车体验,提高停车场运营管理效率,通过“以静制动”缓解拥堵和城市污染是大势所趋.一方面,可以通过互联网把碎片化的停车资源连接起来,提高车位和车主的供需匹配效率,盘活闲置资源,从而解决停车难问题;另一方面,“互联网+停车”将拉动智能化交通建设,实现实时、远程监管,规范停车秩序,从而解决停车乱问题.
在国家发展“新基建”的政策背景下,停车行业的智能化、信息化、大数据可以与“新基建”对接起来.为此,北京市交通委还应继续加大北京市停车资源管理系统的建设力度,开展“北京交通”APP道路停车优化升级,完善与交管部门信息实时共享机制,提升车牌绑定效率,促进有效执法;进一步完善大数据整合,为政府在静态交通规划等方面的决策提供有力支持.北京静态交通公司要发挥好表率作用,推进静态交通管理信息化平臺建设,实现企业停车资源线上统一,并利用“基于ETC的全自动收费”“无人值守自助收费”等手段加快车场智能化改造步伐,在全市树立车场运营标杆.
(四)扩展业务规模,带动增量停车资源
目前北京市停车位还存在着很大缺口,因此,各停车企业特别是国企北京静态交通公司,要积极响应国家和北京市停车补短板等号召,加大业务拓展力度,实现业务规模快速增长.一方面,发挥国企的示范效用,重点要挖潜城市闲置空间,采取多种方式投资建设立体停车楼库;另一方面,获取并盘活停车运营资源,以路外停车业务为重点突破方向,广泛开展合作,以最快速度抢占优质资源.
（五）复制推广“密云模式”,挖潜各区停车资源
2020年5月,北京静态交通公司与密云区政府达成战略合作,共同探索推进“深度挖潜、综合施策、共建共享”的停车综合治理“密云模式”.主要特色有：第一,通过动静结合、以静制动,系统实施、共赢的系统治理思路,缓解居住停车矛盾;第二,按照“应划尽划”的原则,深入挖潜居住区停车资源;第三,持续推进机关、企事业单位开展错时共享,服务于周边资源紧张、矛盾突出的居住停车;第四,在此基础上,通过道路交通组织优化、智能信控提升、完善监控抓拍等方式,治理好动态交通及出行停车,保证动态交通顺畅运行.
五结语
在经济不断发展的今天,停车已然成为城市建设无法避免的问题,应当引起停车企业以及政府管理部门的关注.从政府的角度来说,应当继续完善相关政策法规,规范企业和车主的行为;利用资金和政策的倾斜鼓励停车企业的发展;统筹规划建设,鼓励国企发挥主导作用;从北京静态交通公司的角度来说,应当拓展业务规模,结合政策不断调整停车管理模式,利用大数据终端盘活存量停车资源,为解决停车问题作出贡献.
第2篇: 北京市停车管理问题及体系重构
随着我国经济的不断飞速发展，生产力得到了大幅度提高，很多奢侈品都逐渐走进了寻常百姓家中，而汽车就是其中之一，我国家庭私人汽车数量随着时间的推移不断大幅度增加，引发了很多问题，其中最重要的问题之一就是停车位已经严重不足，本文以停车难问题作为研究方向，结合国内外相关方面治理经验提出对策为我国解决交通拥堵问题提供一定的参考。
一、停车难的主要原因
我国目前停车难的原因主要有以下几方面：
1.停车资源配置不合理。一方面是总量不足，根据调查显示，不同地区的停车需求分布极度不均衡，地区之间的不同时段对于停车有着不同的要求，导致停车资源配置不合理，停车位利用率极低。以北京为例，北京市城市地区的停车需求约380万个，而居住区的停车位约226万，其中相差94万左右，但公共区域停车位在92万左右，被使用状况仅为36万左右，利用率低至40个百分点;另一方面是配置不均衡，很多停车场都较为零散，规模较小，出现了围墙效应，而众多停车场目前没有进行共联互享，因此导致停车资源的配置不合理。
2.停车收费结构不合理。我国目前没有针对停车收费进行详细统一的规定，因此出现收费标准不统一、收费结构不合理等现象。以宁波的三江片区为例，该区域目前共有8000个停车位，而其中四分之一使用电子计时收费，其余停车位则免费停车，这就导致大量车辆涌入免费区域而收费区域无人问津，难以维持正常停车秩序[1]。
3.城市停车主管部门不统一，各部门间缺乏有效协调。我国目前各城市在停车问题上没有统一规定由哪一个部门负责，这种现象导致负责部门难以进行统一协调，有些单位缺少有效执法手段，协调机制上过于僵硬。
4.各运营主体之间缺少协力。由于停车位的建设、管理与运营是一条产业链，从土地规划到设施建设再到停车场运营都分属不同领域，而企业之间各自为政难以进行有效沟通过形成合力。
二、国内外治理经验
1.差异化停车配建
美国作为发达国家在车辆停放问题上也遇到过类似的问题，随着其经济的发展越来越多的机动车增加着美国城市的负担，且更为严峻，因此目前美国采用根据停车需求配备停车位的方法，对居民的车辆出行进行调控，也就是差异化停车配建，其特点主要体现在三个方面：一是针对区域内的居民停车需求进行调差研究，根据实际情况对该区域进行停车配建;二是细化配建指标，根据区域位置以及工作日和非工作日等因素作为标准进行配建;三是根据外界条件变化进行配建，有些城市对市中心区域设置配建上限[2]。
而英国则根据实际情况采用两类停车配建指标，根据不同类型对该区域进行不同程度的配建;荷兰和日本通过建立整套法律对停车问题进行严格管理，将配建车位规定为本国公民的义务;新加坡则根据建筑物的类别以及区域位置进行分区差策略，在保证居住区的刚性需求的同时对停车位进行弹性管理。
除此之外，国内外很多城市都在对中央商务区采用化整为零的停车位分配方法，避免中央商务区出现停车位过多而导致大量机动车涌入的局面发生，而根据中央商务区域性质的不同也有专家指出可以采用停车资源共享的方法合理配建车位[3]。
2.差异化停车收费
英国伦敦在停车收费方面旨在控制停车位使用率，因此针对车辆停放时间进行了严格规定，并安装大量摄像头监控违规停放问题，一经发现处以大量罚金。
日本东京则采用用户自行购买停车位的方法，也就是该地居民在购买车辆之前必须购买车辆停放空间，否则不允许购买自用车辆，这一政策极大的降低了车辆与停车位之间供需不平衡的问题，除此之外，在停车收费方面全部采用计时收费，根据区域的不同价格也有所提高，有效的遏制了大量私家车出行的现象。
1998年，美国有关部门对一些城市进行调查研究，他们指出停车收费是一种极其有效的方法，这种方法会在很大程度上影响居民是否选择自驾出行，当停车免费时，有一半以上的居民会选择自驾出现，而当停车收费时则有一半以上的居民选择公交出行。
香港具有土地资源有限但人口极多的特征，而香港的停车费用在15～35港币/h不等，并且在中央商务区以及黄金时段有一定程度的提高，因此香港很少出现提供车位供需失衡的情况。
三、造成停车困难的主要因素
1.居民收人水平和机动车拥有量
一个城市的机动车数量和该城市的人均收入呈正比例关系，当人均收入达到一定程度的时候那么机动车就会成为人们的首选出行工具，而人们的收入越高，消费水平就越高，对停车收费的承受能力也就越高，尤其在中央商务区域的停车需求也就越高。
2.用地规划
一般来说，一座城市的通勤出行在整体出行情况中占主体地位，约是整体的一半左右，且时间较为固定，停车时间以及位置也相对固定[4]。而在非通勤出行方面，停车地点以及时间都是难以固定的，比如酒店类用地的停车时间较为随机，而商业类用地停车时间主要集中在居民的下班时间和周末的中午以后，也就是说不同区域的停车需求根据其性质都是不同的。
3.公共交通条件的完善程度
公共交通可达性，是指一个区域内的公共交通服务水平和公共交通发展的重要指标，它对私家车出行有着重要影响。一般来说，大型城市对于公共交通的建设会投入大量资金，因此经济条件好的城市拥有更好的公共交通可达性[5]。城市的中心区域一直以来都是交通流量最大，拥堵问题最为严重的区域，因此在这里政府会配备大量的公共设施，这里的居民对于私家车出行的需求较低，而以中心區域为圆心，距离越远，则公共交通的覆盖度越低，那么居民的自驾出行需求就越高。 4.停车设施
停车场有地面停车场、地下停车库和地上停车楼等几种模式。不同停车设施对土地空间的利用率不同，因此停车位的数量也就不同。大型建筑物附属的停车位的数量及管理运营模式直接影响车位的紧张程度。
四、治理对策
1.建立綜合停车管理体系
所谓综合停车管理体系，就是通过纵向以及横向两个方面的整合对停车管理体系进行建设，其中纵向整合包括停车场的规划、建设以及投资运营等方面，而横向整合则包括停车场的空间布局以及执法等问题。在纵向上，从停车场的设计到规划以及运营的过程中，坚持主体的明确性以及一致性。在横向上，坚持执法部门、建设部门以及管理部门之间协调运作，责任明确，这样才能够保证双管齐下，有效的整合土地资源，发挥最大作用。
2.完善停车管理法规
我国针对停车方面只有在《中华人民共和国道路交通安全法》中对机动车进行了明文规定，而随着违法现象的增加，相关规定已经难以进行统筹兼顾，因此，我国必须在法律方面进一步给予完善，严格处罚违法停车现象。
3.提高违停查处的技术水平
随着我国城市建设水平的提高，政府应当提高抓拍违规行为的技术水平，扩大监管覆盖面，对路边以及居住区进行严格的把控和管理，对违规停车的重灾区进行专项整顿，强化治安效果，建立立体治安防控体系，保证数据能够及时在各部门之间流通，强化对于车辆违停的查处效率。
4.应用集约化立体停车库，提高空间利用率
针对城市周边的医院、学校以及轨道交通站等重要区域进行重点建设，积极发展房车营地建设，大力支持集约化立体停车库的建设，调动城市周边的土地资源，合理配置，优化交通组织，增加用地空间。
5.差别化的停车供应，加强需求管理
政府应当对停车需求进行严格管理，实施差异化停车配建以及制定统一合理的停车收费标准。
在差异化停车配建方面，有关部门要根据城市的实际情况限制停车场的修建，降低配建标准，要求私家车具有自备停车位，根据各个区域的实际情况调整停车位空间分布，规定特殊时段的停车数量以及时间，对于违规停车给予处罚。
在差异化停车收费方面，根据城市区域的实际情况，对停车费用进行统一规范管理，不同区域的不同时段进行严格调控，实行不同的停车收费标准，通过调控停车收费标准调节私家车在时间以及空间上的分布，保证城市内部停车需求平衡[6]。
运用差异化管理，提高私家车的使用成本，遏制私家车出行，间接影响居民购买私家车的欲望，降低私家车数量，支持居民出行由私家车出行转变为公交出行。
五、结论
城市交通拥堵是一个动态问题，但其源头恰恰是作为静态的停车所导致的，因此政府应该从源头入手，从静态交通方面进行分析，构建综合停车管理体系，进一步完善相关的法律法规，提高对于违规停车的惩罚力度，利用集约化立体停车库对空间进行合理配置，利用差别化管理遏制居民私家车出行，进而达到有效治理城市交通问题的目的。
第3篇: 北京市停车管理问题及体系重构
一、我国城市停车现状
（一）停车位总量严重不足
我国汽车产业近年来发展迅速。2002年是中国加入WTO后的第一年，国内汽车产销开始出现“井喷”行情，2008年全国轿车保有量达2438万辆，私人轿车达1947万辆，相当于每百人拥有1.5辆轿车。2010年，我国汽车8500多万辆，新增机动车2000多万辆。这就意味着，中国的汽车保有量已经超过7700万辆左右的日本，仅次于拥有约2.5亿辆的美国，成为全球汽车保有量第二大国。
与此同时，汽车数量的增长与停车位短缺的矛盾日益突出。据权威部门测算，停车位需求按国外的一些停车场规划的经验1:1.2（100%的基本停车位和20%的公共停车位）计算，总需增加停车位480万个，平均每年需求96万个。据交警部门介绍，按照国家标准百辆机动车应设有15-18个停车位，而很多城市却只有3-5个，不及国家标准的三分之一。
（二）违章占道停车
我国城市停车场建设历史欠账很多，停车场总量大大低于需求，导致严重的占道停车和违章停车。国家投巨资（每平方米2万元）建设的道路被野蛮停车无偿占用，丧失其应有功能，绝大多数纳税人的贡献，被少数开车人占据，以至出现“路满库空”的现象。广州市占路停车达道路面积的40%，武汉市到了55%～60%（此项指标美国为16%，香港为4.7%），加剧了交通拥挤、恶化了生活居住环境。
出于经济上的考虑，部分开发商在开发小区的配建停车设施时，擅自降低配建面积或者建成后挪作他用，导致小区停车位不足，车主只能将马路当成停车场由于配套停车位较少，使三镇不少经营者想方设法找车位而误入马路停车“怪圈”：车位不足→占用马路→合法划线→车辆更多→违章划线→车辆乱放。
据了解，路边泊位的收费标准，一般按照2元-3元/小时的标准收费，而地下车库的收费在4-5元/小时。这样一算，在马路边停车要比停在地下车库便宜一半，等于鼓励司机在路边停车。由此不可避免地出现，“地下车库空荡荡，路边停车满当当”的现象。
二、制度政策分析
（一）建设细则缺失
2004年新汽车产业政策第七十条中对停车场投资建设问题给予特别放行。“各城市人民政府应根据本市经济发展状况制定停车场所用地政策和投资鼓励政策，鼓励个人、集体、外资投资建设停车设施。”
但政策还是不够具体，有很多事还不甚明朗。有意投资者都出言谨慎：各地尚未出台新政的实施细则，此刻当以静制动、观察为上。世界各国几乎都有专门的停车场法案，而我国至今还没有专门的法律，只有地方上的管理规定而已。政策缺少细节，如何实施，国家将用什么样方式来管理都没有具体的东西出来。
（二）国家对停车价格的管理造成了行业瓶颈
经营者关心的是国家给出什么政策让经营者的投资有回报、能赢利。但国家对停车价格的管理造成了行业瓶颈。新政策在第六十四条中又规定：“机动车停放等使用垄断资源进行经营服务的，其收费标准和管理办法由国务院价格主管部门或授权省级价格主管部门制定、公布并监督实施”。如果价格不能随市场而定，就不能保证收回投资。
建一个专业的停车场或停车楼投资需要上千万，按目前一个车位一小时只能收2～3元钱计算，至少要用几十年甚至过百年才能收回投资，还不算平时的运营费用。这个矛盾在目前的政策中并没有得到解决。
（三）多头管理
申请征地建设停车场时，园林局、规划局、市政管理、房管局，甚至街道办都来了，而当出现各部门利益冲突或扯皮的时候，却又没有什么部门能站出来一揽解决问题。目前，武汉市三镇小区和大型建筑物的配建停车场，由规划部门审批，但建成后管理和使用无人监管；路外的公共停车场大部分由私人和企业投资、建设和收费；路面停车位的规划和建设由交管部门负责，但经营与收费由企业承担。同时，车辆乱停放由交管部门处罚，而道路设施的管理、维护又由城管部门负责。由于缺乏整体协调，使得路边停车管理出现不少问题。
三、制度政策建议
（一）规划
解决城市停车问题一个不可替代的因素是将其纳入城市总体规划。在城市总体规划、分区规划和详细规划阶段都要对停车问题做专题研究，特别是在详细规划阶段，对场地选择、规模、出入口的交通组织以及停车方式、方法等等，都要进行充分的研究、论证。
1.合理的总量规模配置
停车设施总量可以用机动车与停车泊位的比例关系粗略控制，统计结果表明每增加一辆注册汽车，将增加1.2～1.5个停车泊位需求；公共停车设施总量可以用城市公共停车设施用地来粗略控制，《城市道路交通规划设计规范》规定，公共停车场用地总面积可按规划城市人口每人0.8-1.0m2计算，其中：机动车停车场的用地宜为80%-90%。发达国家的城市规划要求城市道路的总面积与公共停车总面积之比为8:1～9:1，我国约为100:1。
2.适当的分类结构――地下停车场为主路边停车为补充
我国的国情，决定了我国城市停车问题的解决方向――向空中及地下要车位。各类停车设施之间保持合理的结构是保证停车设施健康发展的必要条件，可参照国家九五科技攻关成果：路边停车泊位占3%～5%，社会公共停车泊位占12%～20%，配建停车泊位占75%～85%，来确定城市的不同停车设施的分担比例。
3.停车布局优化
配建停车设施要结合其主体建筑而布置，故停车场的布局主要是公共停车设施和停车换乘系统的优化布局。停车设施的布局要综合考虑需求大小、停车者停车后步行距离、停车场建设费用、汽车可达性、出入口连接道路的交通情况等因素。停车换乘系统布局要考虑：正确把握城市客流走廊及客流往返规律保证最大化停车换乘需求，与公交轨道线网、枢纽站点的布局规划协调一致，适当弥补区域内部停车设施不足，最大程度缓解服务区域交通压力。
此外，提高城区公交方式竞争力，发挥已建轨道交通的作用、优化公交路网、提高常规公交的舒适度，倡导公交出行。
（二）政策法规
1.停车管理法规
只有形成一整套系列的不同层次的停车管理法规，才能实现停车管理模式的目的。我国大城市停车管理法规体系应有：
宏观法律：适用于全国的《停车场法》，对全国的停车场建设管理的宏观要求作出相应的规定，并对其它停车法规的制定要求作出相应的规定。
微观法规：根据宏观的《停车场法》以及城市的现状制定符合不同城市的或针对不同停车管理内容的微观法规，如《路内停车管理条例》、《路外停车管理条例》、《建筑物配建停车场管理条例》等，要明确停车管理的部门，形成权威的、顺畅的停车管理机构。另外，还应根据停车的心理要求以及停车管理政策要求，制定《违规停车处罚条例》。
2.财政支持建议
公共停车场属于城市基础设施，它的建设经营与管理除了要讲究经济效益之外，更多的要讲究社会效益，因此，它本身应成为公共财政扶植的一部分；其次，变政府投资为政府主持有利于拓宽投融资渠道，减少政府投资和经营成本，达到少花钱多办事的效果。政府的优惠政策体现在下面几点：一是免征或少征停车场营业所得税。二是为停车场的建设贷款提供财政贴息。三是为停车场的建设贷款提供优惠利率。四是为停车场的建设直接提供财政援助。五是制定公共停车场的关联用地开发政策，例如，在投资地下停车场建设时，可以将地面上的土地进行包括商业设施在内的房地产开发经营，其土地转让的收入用于部分补偿地下停车场的建设费用。
3.改进管理机制
（1）建设营运市场化的车库，产权可买卖
突破传统的体制，实现投资主体多元化，启动、鼓励和引导民间的投资需求，吸引其资金多渠道、多形式地参予公共停车场（库）建设。为此，就要有一定的优惠政策，使公共停车场建设有好的回报，使民间有投资热情，谁投资、谁建设、谁经营、谁受益。同时，应自由买卖停车场产权，提高投资者和经营者的积极性。
（2）改变“多头”管理，普查城区停车场
多数城市的“停车难”、“停车乱”现象，与停车的“多头”管理直接相关。建议由一个事业单位代替政府行使此职能，成立专门负责停车管理的机构――城市停车管理处。该部门的职能是：配合城市规划部门、建设部门及动态交通管理部门制定城市停车场建设计划，协调、落实停车场的建设及资金；制定城市停车发展战略和停车收费政策；负责城市停车资源和停车管理设施的建设；制定城市停车采用高新技术的实施计划，参与并配合城市交通管理政策的制定和实施，该部门应具有相应的权利直接负责停车管理的各项内容，并充当政府与企业之间的桥梁。对所有停车泊位进行“拉网式”普查，再统一管理、规划、建设和营运。
4.停车定价收费建议
（1）停车收费总体水平。停车收费要尽量反映出行全成本，就现在而言，停车费用过低，对大部份车辆拥有者而言，在各类出行方式之间，自驾车出行的广义费用最小，从而造成了车辆拥有者对车辆的滥用。同时，停车收费要逐步反映市场规律，反映停车供需的变化影响。
（2）收费结构。建立一个在空间、时间、目的等方面上与需求相适应，有级差的城市停车收费体系。
①在空间上，要区分中心区与其他区域不同的收费标准，可根据土地开发强度、公共交通服务水平以及道路网络容量等因素，将市域范围内划分成几个停车收费级差区域，形成收费水平从高至低的区域级差结构。
②在时段上，要区分高峰小时与非高峰小时，工作日与非工作日，使高峰小时收费高于非高峰小时收费，工作日收费高于非工作日收费。
③按停车设施类型的不同而有所差别，要合理引导停车需求至路外停车场，使路内停车场收费高于路外停车场，平面停车场收费高于立体停车库。
现在，地下停车场的造价大约是每平方3500元，而地上是每平方米1000元，每个车位需要25平方米。路侧停车投资少是无本万利。应该采取功能定价，地面停车简单、方便、快捷，当然要贵一些。在繁华地段采用分时段、分地段收费方式，达到调节路测停车位需求的目的，调节城市交通紧张状况。这也是推动地下停车为主地面停车为辅，发展机械式立体停车的关键。
